Lausunto: Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelma (KAISU3)

Ympäristöministeriölle
Asia: VN/14961/2024

Palvelualojen työnantajat Palta kiittää ympäristöministeriötä mahdollisuudesta lausua keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmasta (KAISU3). Palta on EK:n toiseksi suurin jäsenliitto, ja edustamme noin 2 600 eri palvelualoilla, mm. liikenteessä ja logistiikassa, toimivaa jäsentämme. Yksityiset palvelut tuottavat noin 40 prosenttia Suomen BKT:stä ja työllistävät yli miljoona suomalaista.

Palvelualojen työnantajat Palta on sitoutunut uudistamaan EU:n ja Suomen ilmastopolitiikkaa siten, että teemme oman osamme maailman keskilämpötilan nousun rajoittamiseksi 1,5 asteeseen. Tämä on välttämätöntä ja kiireellistä, sillä ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla.

Suomen tulee toteuttaa päästövähennyksen kustannustehokkaasti ja joustavasti, turvaten samalla kannustava toimintaympäristö elinkeinoelämälle. Palta pitää tärkeänä erilaisten joustokeinojen mahdollistamista ja käyttämistä, minkä tulisi myös näkyä osana Suomen EU-vaikuttamista. Samalla on luonnollisesti varmistettava joustojen ympäristöintegriteetti.

Ilmastotavoitteet tulevat tulevaisuudessa kiristymään yhä enemmän, ja siksi päästövähennyksiä on toteutettava kaikilla sektoreilla. Erityisesti tarvitaan lisäpanostuksia niillä sektoreilla, joilla päästöjä vähennetään nykyisin vielä maltillisesti. Tämä koskee esimerkiksi maataloutta.

Liikenteen päästöjen vähentäminen on avainasemassa Suomen päästötavoitteiden saavuttamiseksi. Suomen on edistettävä vähäpäästöistä ja päästötöntä liikennettä ja varmistettava, että tavoite liikenteen päästöjen puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä toteutuu.

KAISU-luonnoksessa kuitenkin arvioidaan, että esitetyllä toimenpideohjelmalla puolitustavoite jää saavuttamatta. Kuten KAISU-luonnoksessa todetaan, tavoitteen saavuttamatta jättäminen saattaa myös aiheuttaa Suomelle merkittävän tulonmenetyksen EU-tukien pienentymisen muodossa. Palta ehdottaa alla toimenpiteitä, joiden avulla liikenteen päästökuilua voidaan osaltaan kuroa umpeen.

Liikenteen ja logistiikan puhdas siirtymä on pidemmän päälle edellytys toimialan kestävälle ja kannattavalle liiketoiminnalle, mutta siirtymävaiheessa siitä aiheutuu alalle merkittäviä lisäkustannuksia. Sijainnin, välimatkojen ja ilmaston takia liikenne ja logistiikka ovat Suomelle vielä ratkaisevampia kuin kilpailijoillemme.

Elinkeinoelämän logistiikkaketjun kokonaismaksurasite on Suomessa korkealla tasolla keskeisiin kilpailijamaihin verrattuna. Päästövähennykset tulee suunnitella siten, että niistä aiheutuvat lisäkustannukset kompensoidaan toimialalle erityisesti puhtaan siirtymän tukimekanismeilla.

Vuonna 2027 käynnistyvä EU-laajuinen liikenteen ja muiden sektoreiden päästökauppa (ETS2) aiheuttaa kuorma-autoille arviolta 130 miljoonan euron vuotuiset lisäkustannukset, jos päästöoikeuden hinta on 50 €. Päästöoikeuden hinta nousee useissa ennusteissa kuitenkin moninkertaiseksi, mikä moninkertaistaisi myös toimialan kustannukset. Kustannukset tulee kompensoida toimialalle täysimääräisesti, eli toimialan osuus päästökauppatuloista tulee palauttaa takaisin toimialalle.

ETS2-kulut tulee kompensoida toimialalle siten, että vähintään puolet kompensaatiosta myönnetään alalle puhtaan siirtymän tukina. Ammattidiesel-niminen veronpalautus, joka käynnistyy hallituksen mukaan vuonna 2027, on tärkeä täydentävä tukimekanismi. Tällä hetkellä vaikuttaa kuitenkin siltä, että ammattidiesel saisi kompensaatiosta leijonanosan, mikä ei edistäisi optimaalisesti alan puhdasta siirtymää. Painopistettä tulee siirtää puhtaan siirtymän tukiin.

Ammattidiesel ja puhtaan siirtymän tuet uhkaavat yhdessäkin jäädä selvästi lisäkustannuksia pienemmiksi, jos päästöoikeuden hinta nousee merkittävästi 50 euroa korkeammaksi, kuten arviot tällä hetkellä ennakoivat. Hallituksen on varaudutta korottamaan tukia päästöoikeuden hinnan mukaisesti.

Rahoitustilanne on KAISU-luonnoksen mukaan erityisen heikko latausinfran edistämisellä ja puhtaiden kuorma-autojen hankintatuella, kun rahoitusta suhteutetaan KAISU-luonnoksen tavoitteisiin. Tämä on erityisen huolestuttavaa, sillä molemmat mainitaan KAISU-luonnoksessakin korkean vaikuttavuuden toimiksi. Tilanne tulee korjata pikaisesti.

KAISU-luonnoksen mukaan hallitus ottaisi käyttöön tai jatkaisi useita liikennesektorille tärkeitä toimenpiteitä, mikä on hyvin myönteistä. Toimiin kuuluvat esimerkiksi hankintatuet puhtaita käyttövoimia käyttäville kuorma-autoille, raskaan liikenteen lataus- ja jakeluinfran edistäminen sekä asunto-osakeyhtiöiden latausinfran edistäminen. Vastaavia toimia on tunnistettu olennaisiksi myös toimialan vähähiilitiekartassa.

Toimenpiteitä tulee kuitenkin tehostaa suuremmalla rahoituksella paremman vaikuttavuuden saavuttamiseksi. Tämä noudattaisi edellisessä kappaleessa esitettyä periaatetta, että painopistettä siirretään ammattidieselistä puhtaan siirtymän tukiin.

Puhtaiden kuorma-autojen hankintatukea ajoneuvoa kohden tulee korottaa selvästi korkeammaksi kuin mitä Suomessa oli aiemmin käytössä. Verrokkina tulisi käyttää Ruotsin tukiohjelmaa, jossa ajoneuvokohtaiset tuet ovat huomattavasti Suomen aiempia vastaavia suurempia. Esimerkiksi yli 16-tonniselle sähkökuorma-autolle maksettiin Suomessa aiemmin 18 000 euron tuki, kun taas Ruotsissa vastaava tuki on hyvin karkean arvion mukaan yrityskoosta riippuen noin 55 000 – 80 000 euroa.

Raskaan liikenteen lataus- ja jakeluinfralle tulee tulevaisuudessa varata selvästi suurempi tukipotti kuin nykyinen noin 6—10 miljoonaa euroa vuodessa, sillä latausinfra on keskeinen edellytys alan puhtaalle siirtymälle. Ruotsi tarjoaa vastaavaan tarkoitukseen yhteensä noin 54 miljoonan euron tuen tämän vuoden kahdessa kilpailutuksessa.

Lisäksi raskaan liikenteen latausinfratukea tulisi laajentaa julkisista latauspisteistä myös rajoitetussa käytössä olevaan latausinfraan. Lataustarve on usein merkittävä paikoissa, joissa kuorma-autoja lastataan ja puretaan, kuten logistiikkakeskuksissa, lentoasemilla, satamissa ja teollisuusalueilla. Mallia tulisi taas ottaa Ruotsista, joka tarjoaa vastaavaan tarkoitukseen vuoden 2025 kilpailutuksessa noin 36 miljoonaan euron tuen.

Uusiutuvan energian jakeluvelvoite on Suomessa toteutettu siten, että esimerkiksi 100-prosenttisen uusiutuvan dieselin käyttö kuljetuksissa ei todellisuudessa vähennä lainkaan kasvihuonepäästöjä Suomen tasolla. Tämä ei kannusta kuljetusyrityksiä eikä asiakkaita puhtaiden polttoaineiden käyttöön.

Tiekuljetusten päästöjen vähentäminen edellyttää puhtaiden polttoaineiden ilmastohyötyjen todellisten vaikutusten laskemista sekä kuljetusten että Suomen hyödyksi. Tällä hetkellä aitoa ilmastohyötyä ei synny, koska polttoainejakelijat voivat toisaalla pienentää uusiutuvan dieselin osuutta.

Jakeluvelvoitetta tulee uudistaa siten, että ainakin 100 % uusiutuvan dieselin käyttö tuottaa todellista ilmastohyötyä. Toteutustapaa tulisi valmistella yhteistyössä kuljetusalan kanssa huomioiden jakeluvelvoitteen perustason ylitys sekä vero- ja hintavaikuttavuus.

Julkinen liikenne on tehokas keino liikenteen päästöjen vähentämisessä. Valitettavasti hallituksen aiempi päätös julkisen liikenteen arvonlisäveron korottamisesta ei kannusta kuluttajia julkisen liikenteen käyttöön ja se tulee perua.

Raideliikenteen ilmastotyötä edistettäessä on järkevää panostaa erityisesti kaikkein energiatehokkaimpien käyttövoimien edistämiseen, eli rataverkon sähköistystä tulee jatkaa. Tämä ei edellytä valtiolta investointeja kokonaan uuteen, koko rataverkon kattavaan jakeluverkostoon tai liikenteen harjoittajilta uudentyyppiseen, korkeaa investointitasoa edellyttävään kalustoon. Lisäksi tulee huomioida, Suomen raideliikenteessä ei ole olemassa vaihtoehtoisten käyttövoimien infrastruktuuria.

Digitalisaation potentiaali tulee valjastaa täysimääräiseen käyttöön liikenteen päästöjen vähentämisessä. Esimerkiksi digitaaliset reititysratkaisut ja tekoälyavusteinen ajotavan palaute parantavat energiatehokkuutta. Digitaalisten ratkaisujen käyttöönottoa tulee edistää esimerkiksi soveltuvilla kannusteilla ja informaatio-ohjauksella, sekä innovaatioiden yleisemmällä edistämisellä seuraavasti:

Kunnioittavasti,

Tatu Rauhamäki                                      Mikko Paloneva
Johtaja, elinkeinopolitiikka                   Asiantuntija, elinkeinopolitiikka