Onko järkeä vai ei, että korviaan myöten velkaantunut Suomen valtio, saattaa joutua käyttämään seuraavan kolmen vuoden aikana noin 125 miljoonaan euroa valtion varoja tappiollisten maakuntalentojen tukemiseen?
Petteri Orpon hallitusohjelmassa todetaan, että ”heti hallituskauden alussa laaditaan kansallinen lentoliikennestrategia, jossa linjataan Suomen lentoliikenteen toimintaedellytysten ja kilpailukyvyn vahvistamisesta muuttuneessa maailmassa. Kehitetään Helsinki-Vantaan lentokenttää kansainvälisen matkustaja- ja rahtiliikenteen solmukohtana.”
Lisäksi todetaan hieman ristiriitaisesti, että lentoyhteyksien kehittymistä koko Suomessa edistetään kolmen tunnin saavutettavuustavoitteen toteuttamiseksi ja säilytetään Finavian nykymuotoinen lentoasemaverkko. Suomen sisäistä lentoliikennettä halutaan kehittää markkinaehtoisesti, mutta turvata huoltovarmuuden, vientiteollisuuden ja matkailun kannalta tärkeät lentoyhteydet tarvittaessa ostopalveluliikenteellä.
Petteri Orpon hallitus päätti syyskuisessa budjettiriihessään, että valtio jatkaa Helsingin ja viiden maakuntakentän välistä lentoliikennettä valtion ostoliikenteenä. Kemi-Tornion, Kokkola-Pietarsaaren, Kajaanin, Jyväskylän ja Joensuun lentoasemille suuntautuvaa liikennettä valtio ostaa vuoden 2026 maaliskuuhun asti. Valtio varaa myös rahoituksen Savonlinnan mallin mukaiseen lentoliikenteen järjestämiseen Porille vuodeksi 2025 mahdollisen uuden kilpailutuksen yhteydessä. Yhteensä valtio voi joutua käyttämään näihin ei-markkinaehtoisesti toimiviin maakuntalentoihin julkisia varoja tulevina kolmena vuotena yhteensä 65 miljoonaa euroa.
Onko valtiolta järkevää liikennepolitiikkaa laittaa 65 miljoonaa euroa kolmessa vuodessa yleensä puolityhjien lentojen toteuttamiseen lentokentiltä, joilla kysyntä ei riitä markkinaehtoiselle lentoliikenteelle?
Kun Suomen valtio on velkaantunut korviaan myöten ja sen velkaantumiskehitys halutaan nykyhallituksen toimesta kääntään laskuun, ainankin itselleni herää kysymys, onko valtiolta järkevää liikennepolitiikkaa laittaa 65 miljoonaa euroa kolmessa vuodessa yleensä puolityhjien lentojen toteuttamiseen lentokentiltä, joilla kysyntä ei riitä markkinaehtoiselle lentoliikenteelle? Jos myös otetaan huomioon, että valtion kokonaan omistamalle lentoasemayhtiö Finavialle koituu vuosittain noin 20 miljoonan euron tappiot julkisesti rahoitettujen lentoyhteyksien varassa toimivista lentoasemista, tosiasiassa valtion niukkoja varoja käytetään noin 125 miljoonaan euroa tulevalla uudella kolmen vuoden kilpailutuskaudella tappiollisten maakuntalentojen toteuttamiseksi.
Tiedän, että kysymys tappiollisten maakuntalentojen tukemisesta on monimutkainen liikennepolitiikan ja talouden tasapainottelun kestoaihe. Päätös tällaisten lentojen tukemisesta tai lopettamisesta riippuu useista tekijöistä ja vaatii tarkkaa harkintaa ja selvityksiä. Muun muassa seuraavat seikat on syytä ottaa huomioon päätöksiä tehtäessä:
Alueellinen saavutettavuus: Maakuntalentojen tukeminen voi olla välttämätöntä, jotta syrjäisemmät alueet säilyttävät kohtuullisen saavutettavuuden, mikä on tärkeää paikallisten talouksien ja alueen yritysten elinvoiman ylläpitämiseksi.
Taloudellinen kannattavuus: Maakuntalentoliikenne on usein tappiollista, mutta sen taloudellinen merkitys voi olla suurempi kuin pelkät lippujen hinnat osoittavat. Hyvät liikenneyhteydet tunnetusti edistävät matkailua, yritysten toimintaa ja muuta alueellista kehitystä, mikä puolestaan voi tuottaa laajempaa taloudellista hyötyä yhteiskunnalle, kuin ostoliikenteeseen upotetut tukikustannukset.
Ympäristönäkökohdat: Lentoliikenne on vielä muihin liikennemuotoihin nähden ympäristölle kuormittavampaa, ja tappiollisten maakuntalentojen tukemisella lienee ympäristövaikutuksia.
Tehokkuus: On tärkeää arvioida, kuinka tehokkaita maakuntalentoyhteydet oikeasti ovat verrattuna muihin liikennemuotoihin, kuten juniin, busseihin, takseihin.
Järki mukaan liikennepolitiikkaan – muistettava myös muut liikennemuodot
Suomen lentoasemaverkon laajuuteen tullaan ottamaan kantaa 12-vuotisen liikennejärjestelmäsuunnitelman päivittämisen yhteydessä, minkä osana hallitusohjelmassa mainittu kansallinen lentoliikennestrategia tullaan myös laatimaan.
Mielestäni keskeistä tulevassa lentoliikennestrategiassa on, että Suomen kansainvälistä ja alueellista saavutettavuutta parannetaan siten, että matkustajia ja elinkeinoelämän tarvitsemia rahtikuljetuksia totetutetaan sujuvasti ja tehokkaasti. Keskeistä on kehittää ja turvata erityisesti Helsinki-Vantaa lentokentän kilpailukyky, koska sen merkitys Suomen kansainvälisessä ja alueellisessa saavutettavuudessa on erittäin suuri henkilö- ja rahtiliikenteessä. Esimerkiksi melkein kaikki Suomeen tuleva ja Suomesta lähtevä lentorahti kulkeen Helsinki-Vantaa lentokentän kautta ja kuin myös valtaosa Suomen matkustajalentoliikenteestä.
Suurin osa Suomen lentoasemista (20/24) on valtion omistaman Finavian omistamia ja operoimia. Finavian toimintamalli lentokenttien ylläpidossa on verkostoperiaate, jolla tarkoitetaan yhtenäisiä lentoasemamaksuja sekä ristisubventiota, mitä ei katsota kielletyksi valtion tueksi. Ristisubventio tarkoittaa, että käytännössä Helsinki-Vantaan lentoaseman tuotoilla rahoitetaan niiden tappiollisten lentoasemien toiminta. Koska Helsinki-Vantaa lentokentältä kerättävillä maksuilla Finavia joutuu ylläpitämään lentokenttiä, joiden toiminta on Finavialle tappiollista, tarkoittaa se sitä, että Helsinki-Vantaa lentokentämaksuja ei voida alentaa tai käyttää markkinaehtoisesti toimivien lentokenttien investointeihin ja palvelujen kehittämiseen.
Siellä missä ei ole edellytyksiä markkinaehtoiselle lentoliikennetoiminnalle, tulee alueellisen saavutettavuuden kehittämiseksi valtion ja alueen ensisijaisesti panostaa sujuviin liikennepalveluihin ja matkaketjuihin lähimmille toimiville lentokentille bussien, junien tai taksien välityksellä
Mielestäni tulevassa 12 vuotisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ja lentoliikennestrategiassa tulee päättää Finavian ylläpitämän Suomen 20:n lentoaseman verkoston sopeuttamisesta todellista ja markkinaehtoista kysyntää vastaavaksi, jotta lentoasemien investointeihin voidaan panostaa siellä, missä sille on oikeasti kysyntää. Ja siellä missä ei ole edellytyksiä markkinaehtoiselle lentoliikennetoiminnalle, tulee alueellisen saavutettavuuden kehittämiseksi valtion ja alueen ensisijaisesti panostaa sujuviin liikennepalveluihin ja matkaketjuihin lähimmille toimiville lentokentille bussien, junien tai taksien välityksellä.
Kun julkisin varoin tuetaan kannattamatonta liikennettä, on tärkeää ottaa huomioon kaikki liikennemuodot, kuten junat ja bussit, erityisesti Helsinki-Vantaan ja maakuntakeskuksen väliset yhteydet, jos ne ovat matka-aikaa ja kokonaistaloutta ajatellen järkeviä vaihtoehtoja. Taloudellisesti ja ympäristön kannalta kestävät liikenneratkaisut ovat tärkeitä heikentyvässä julkisessa taloudessa.
Mielestäni järkevää liikennepolitiikkaa ei ole syytää valtion niukkoja rahoja tappiollisiin maakuntalentoihin ja -kenttiin nykyisessä määrin, vaan ennemminkin kehittää näiden alueiden muita liikenneyhteyksiä muille markkinaehtoisesti toimiville kentille.
Petri Laitinen
Liikenne- ja logistiikkajohtaja, Elinkeinopolitiikka
Liikenne ja logistiikka sekä toimialan ilmastoasiat
petri.laitinen@palta.fi
